Три причины упадка России
Заводы стоят при полных складах, рабочие теряют деньги, а покупатели предпочитают дешёвые китайские машины. Это не теория заговоров, а повседневная реальность КамАЗа и сотен других производств, для которых «своё» стало не выходом, а проблемой. Озвучены три причины упадка России: Больно. Зато честно.
Ни для кого не секрет, что «КамАЗ‑мастер» долгое время правили трассами «Париж‑Дакар», забирая победы у европейских производителей — Iveco, MAN, Mercedes‑Benz и Renault. Европейцы только и могли, что заглатывать пыль, пока русские гонщики штурмовали барханы, а в 2012 году Владимир Путин назвал КамАЗы «гордостью промышленности». Сегодня же завод в Набережных Челнах оказался на грани краха.
По итогам 2025 года предприятие зафиксировало рекордный убыток — почти 43 млрд рублей, что, если не считать кризисных 1990‑х, стало худшим результатом за всю историю завода. Финансовые трудности, как пишет экономический обозреватель Андрей Ревнивцев, уже привели к массовым увольнениям: по слухам, около двух тысяч рабочих отправили в неоплачиваемый простой, остальным предложили четырёхдневную неделю с урезанием зарплат.
Генеральный директор Сергей Когогин, в свою очередь, отмечает, что в прошлом году с конвейера сошло 45 тысяч грузовиков — далеко не советский рекорд 1979 года в 100 тысяч, но и явно не постперестроечный провал, когда производство падало до нескольких тысяч машин в год.
Ревнивцев связывает кризис не столько с падением объёмов, сколько с потерей рынков сбыта: склады завода переполнены новыми автомобилями, которые не находят покупателя. Главная причина — наплыв китайских марок.
Кто-то ещё помнит лозунги последних лет — «нужно своё, а не европейское или китайское» — но на деле производство буксует. Даже знаменитые «ломовые лошадки» из Набережных Челнов нельзя назвать полностью русскими: двигатели у КамАЗа локализованы примерно на 80%, кабины и рамы выпускают сами, однако коробки передач, мосты, датчики и электроника остаются импортными, в основном из Китая. Генеральный директор завода подчёркивает, что стопроцентная локализация ради мелких деталей бессмысленна и что завод принципиально не будет заниматься лишь периферией вроде кронштейнов.
Высокие процентные ставки — около 14,5% — делают кредиты для покупателей и лизинга неподъёмными: фирмы откладывают обновление автопарка, а на рынок выводят массово возвращённые лизинговые машины. В 2025 году более 10 тысяч почти новых грузовиков вернулись в продажу по ценам далеко ниже новых. Зачем брать новый КамАЗ в кредит, если можно купить почти новый за полцены? Экономисты обращают внимание: китайские производители выигрывают и потому, что у них «дешёвые деньги», тогда как отечественный спрос сдерживается продолжительным экономическим «охлаждением имени Набиуллиной».
«История КамАЗа — это яркий пример того, что бывает, когда в один узел связываются главные проблемы России: фейковое импортозамещение, высокая ключевая ставка и очковтирательство», — делает вывод эксперт.
Эти слова звучат больно. Но зато честно.