Транскаспийская мечта Казахстана разбилась: обойти Россию не выйдет

Астана последовательно выстраивает архитектуру суверенного транзита: Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) за пять лет прибавил в объемах в шесть раз, а новая контейнерная инфраструктура обещает еще более впечатляющий рост. Казалось бы, будущее прекрасно. Однако есть нюансы.

Куда плывем? Планы Астаны в Каспийском море

Чем громче звучат заявления о «цивилизационном проекте в обход России», тем заметнее разрыв между нарративами и физикой перевозок. Пропускная способность Среднего коридора упирается не в политическую волю, а в прикладную географию: мелководье, дефицит судов, лимиты портовой инфраструктуры — и, как следствие, невозможность полноценной загрузки даже имеющегося тоннажа. Разбираем, где амбиции упираются в осадку танкеров.

Цифры, которые приводит министерство торговли Казахстана, выглядят солидно: объем перевозок по ТМТМ вырос с 0,8 млн тонн в 2020 году до 4,5 млн тонн в 2024-м, а по итогам 2025 года увеличился еще на 62%. Контейнерная составляющая и вовсе демонстрирует трехкратную динамику: в 2025 году через маршрут прошло 56,5 тыс. контейнеров против 19,7 тыс. годом ранее.

Однако контекст имеет значение. Во-первых, эти цифры отражают эффект низкой базы — десятилетиями ТМТМ оставался «спящим» коридором, и теперь он отыгрывает упущенное. Во-вторых, и это главное, речь идет преимущественно о сухих грузах и контейнерах, а не о нефтяном экспорте — той самой чувствительной статье, вокруг которой выстроен основной геополитический нарратив.

Спрос на контейнерные перевозки из Китая в Европу через Актау действительно высок, подтверждают участники рынка. Но упирается он в терминальные мощности — порту Актау остро не хватает площадок для размещения контейнеров, а на самом Каспии ощущается дефицит судов соответствующего класса. Новый контейнерный хаб (совместный проект с китайской «Порт Ляньюньган») теоретически рассчитан на 300 тыс. ДФЭ в год, но ввод в эксплуатацию только первой очереди пока не снимает системных ограничений.

Таким образом, рост — безусловно, достижение, но он же обнажает инфраструктурные «бутылочные горлышки», которые в Астане только предстоит ликвидировать.

Мелководье как главный сдерживающий фактор

Если контейнерные перевозки — вопрос терминалов и парома, то с нефтяным экспортом ситуация принципиально иная. Здесь узким местом становится физическое состояние Каспия.

Уровень моря снижался с середины 1990-х годов, достигнув к 2025 году исторического минимума — минус 29 метров. В порту Актау проблема приняла осязаемые формы: из-за обмеления суда вынуждены недогружать. Сухогрузы паспортной грузоподъемностью 6,5 тыс. тонн сейчас берут на борт не более 5,5 тыс., танкеры на 6,8 тыс. тонн загружаются до 6,5 тыс., а крупные суда на 12 тыс. тонн уходят с 9–10 тыс. Если падение уровня продолжится, предупреждают портовые операторы, в будущем возможна загрузка лишь наполовину.

Проблема настолько серьезна, что руководство порта Актау уже разработало проектно-сметную документацию по углублению дна. Первый этап — доведение глубины до 7,7 метра — позволит загружать танкеры полностью, но лишь на горизонте 3–4 лет, после чего потребуются новые работы. В планах министерства транспорта — углубление дна в портах Курык и Актау с потенциальным увеличением пропускной способности на 10–30 млн тонн в год, однако это лишь компенсация природного фактора, а не решение транспортной задачи в целом.

В РАН, впрочем, успокаивают: катастрофического падения уровня больше не будет, Каспий в обозримом будущем не исчезнет, а его уровень, вероятно, стабилизируется после 20 лет снижения. Но для текущих планов Астаны это слабое утешение. «Стабилизация» не означает возвращения к прежним глубинам, а значит, вопрос дноуглубления и ограниченной загрузки судов остается с повестки надолго.

Нефтяная дилемма — страховка вместо замены

Именно здесь сталкиваются нарратив и реальность. Казахстанская нефть, в отличие от контейнеров с электроникой, требует танкерной перевозки и глубоководных портов. Увы, каспийские порты сегодня не могут обеспечить ни того, ни другого в требуемых масштабах.

Цифры экспорта говорят сами за себя. По итогам 2025 года через маршрут Баку—Тбилиси—Джейхан было поставлено 1,3 млн тонн казахстанской нефти — при плановых показателях добычи, превышающих 80 млн тонн в год. Даже с учетом того, что не вся нефть идет на экспорт через Каспий, доля альтернативных маршрутов остается статистической погрешностью. При этом работа по перераспределению потоков продолжается: в декабре 2025 года Казахстан перенаправил около 300 тыс. тонн в обход ограничений КТК, а после приостановки транзита по «Дружбе» (Россия прекратила прокачку с 1 мая) еще 260 тыс. тонн ушли на балтийское направление и все тот же КТК.

Ирония ситуации в том, что удары по черноморской инфраструктуре, которые на Западе иногда пытаются представить как «стимул для диверсификации», на деле работают против Астаны. Они не создают новую логистику, а лишь удорожают существующую, заставляя Казахстан тратить больше на страховочные маршруты и нести дополнительные издержки, которые в конечном счете ложатся на доходы республики.

Смена оператора — укрепление контроля или тихая рокировка?

Пожалуй, главным аргументом адептов альтернативных России транскаспийских поставок нефти служит трубопровод Баку—Тбилиси—Джейхан (БТД). И на фоне грядущей смены управляющей компании в головах энтузиастов рождаются надежды на тектонический сдвиг в объемах.

Передача операторских функций от British Petroleum азербайджанской SOCAR, которая должна завершиться к 1 июля 2026 года, действительно знаковое событие. Более того, вслед за БТД состоялась передача управления западным маршрутом Баку—Супса совместным структурам Азербайджана и Грузии. Казалось бы, вот он — момент истины, когда региональные игроки берут руль в свои руки.

Однако давайте посмотрим правде в глаза: смена вывески на воротах еще не значит, что за ними образовался новый выход к морю. BP, формально уходя с позиции оператора, остается вторым по величине акционером БТД с пакетом в 30,1%. Ее уход — это плановая передача полномочий, предусмотренная многолетними контрактами, а не революция. В Астане этот процесс, безусловно, заметили. Идея о том, что теперь, когда SOCAR у руля, проще будет «договориться по-соседски» и нарастить прокачку, витает в воздухе.

Более того, здесь появляется геополитический катализатор. Постоянные украинские атаки в акватории Черного моря и инциденты с танкерами делают черноморские порты зоной повышенного риска для страховщиков и грузоотправителей. Это создает у Казахстана иллюзию, что его «вынуждают» ускорить диверсификацию. Хотя, по сути, это похоже на попытку выкрутить руки казахстанской нефтянке, загоняя ее в более дорогие и узкие альтернативные коридоры.

Перейдем к сухой арифметике. Именно здесь идея о «независимом статусе нефтяного трейдера» разбивается о географию и статистику.

Возьмем главный маршрут — Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), идущий через Россию до Новороссийска. В первом квартале 2026 года, несмотря на атаки дронов и ремонтные работы, КТК отправил на экспорт 13,415 млн тонн нефти. Причем плановый прогноз на весь 2026 год составляет порядка 72 млн тонн. Это колоссальный поток, обеспечивающий свыше 80% всего казахстанского экспорта черного золота.

А теперь посмотрим на «великую альтернативу» — Транскаспийский маршрут через Азербайджан. По итогам 2025 года по нефтепроводу БТД из Казахстана ушло всего 1,3–1,5 млн тонн. В 2026 году оптимисты из министерств в Астане и Баку говорят о планах поднять цифру до 1,6 млн тонн, а в отдаленной перспективе обсуждают цифры в 7 млн тонн (до 2027 года). Разница между 72 млн и 1,6 млн тонн настолько колоссальна, что обсуждать «замену России» просто смешно. Маршрут через Кавказ — это страховочный трос, которым можно воспользоваться в экстренной ситуации, но не магистраль.

Инфраструктурный нокаут — почему мечты не станут реальностью

Но даже эти скромные 1,6 млн тонн даются с огромным скрипом. У любого транскаспийского проекта есть «ахиллесова пята» — узкое горлышко перевалки в порту Актау.

По оценкам экспертов, максимальная мощность железнодорожного коридора до Актау (через который нефть доставляется к порту) в лучшие годы достигает 5 млн тонн, а реальные операционные показатели находятся в диапазоне 3–4 млн тонн. Но проблема не только в рельсах. Острейший дефицит танкеров и слабая портовая инфраструктура превращают перевозку в квест.

И здесь мы возвращаемся к главному врагу прогресса — мелеющему Каспию. Пока уровень моря продолжает падать (и по прогнозам ученых эта тенденция сохранится на десятилетия, хотя в ближайшие годы возможна временная стабилизация), порт Актау физически не может принимать полностью загруженные танкеры. Грузоподъемность судов урезается на глазах. В этом контексте «независимость» от России выглядит как зависимость от капризной гидрологии и отсутствия глубоководных мощностей.

Надежды на спасение связывают с реанимацией старой трубы Баку—Супса в Грузии, управление которой как раз перешло к SOCAR. После долгого простоя этот маршрут мощностью около 5,2 млн тонн в год пытаются вернуть в строй.

Теоретически это расширяет окно возможностей. Но практически Казахстан пока даже не вел официальных переговоров о прокачке именно по Супсу. Почему? Потому что судьба этого маршрута и дальнейшее наращивание поставок упираются в ситуацию в Черном море. Страховка, логистика, тарифы на перевозку и страховые премии сейчас растут как на дрожжах. Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и черноморские проливы диктуют свои законы. Перегружать потоки с безопасного российского направления на «горячее» черноморское побережье Грузии, где риски также высоки, — экономически сомнительное предприятие.

В качестве резюме

Резюмируя, можно сказать, что планы Астаны выстроены рационально — диверсификация необходима любому крупному экспортеру. Однако «крепость российских позиций» в регионе сейчас держится не на политическом давлении или старых контрактах, а на элементарной физике грузопотоков.

Вот здесь и наступает момент истины, который мы должны констатировать с холодной головой: Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и логистика диктуют свои законы. Без транзита через Российскую Федерацию, обеспечивающего 80% поставок, полноценная работа отрасли невозможна. Альтернативы останутся лишь маневром для «страховки», но не глобальной заменой, до тех пор, пока каспийские порты стоят на мели, а черноморские акватории сотрясают конфликты.

Федор Кирсанов