Россия, Китай и Северный морской путь: Дружба дружбой, но…
Северный морской путь (СМП) – это центральная часть морского маршрута, соединяющего Восточную Азию и Западную Европу по северу. Строго говоря, сам этот маршрут (в глобальной литературе его принято называть Northeast Passage) включает также северные моря Пасифики и Атлантики и, таким образом, длиннее Севморпути, который связан именно с Россией и определяется нашим законодательством как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
Долгое время СМП действительно обслуживал нужды преимущественно самой России. Но сейчас ситуация подталкивает к более активному международному использованию маршрута. Климат меняется, льды тают, и это позволяет увеличивать время арктической навигации. Одновременно растет нестабильность по всему миру, и традиционные морские маршруты между Восточной Азией и Западной Европой, проходящие через такие «игольные ушки», как Малаккский пролив, Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал, становятся все более опасными. А СМП не просто позволяет перевозить грузы, избегая многих рисков, но и сокращает время следования из условного Шанхая в условный Гамбург с 30–50 до 20–25 дней.
Казалось бы, бинго! Осталось только максимизировать выгоды, которые дает России ее близость к Арктике. Китай же с его растущими арктическими амбициями на этом фоне значительной частью общества начинает восприниматься как конкурент. Давайте разберемся, зачем Китаю СМП, насколько далеко заходят интересы КНР и чего во всем этом больше для России – возможностей или рисков.
Ледовый шелковый путь
Итак, КНР – главный грузоотправитель и грузополучатель в логистике «Восточная Азия – Западная Европа». Китайская экономика больше всех в Евразии производит и больше всех потребляет. Начиная с 2010-х Пекин последовательно старается диверсифицировать транспортные потоки и «не складывать все яйца в одну корзину». Это соображение лежит и в основе развития сухопутной трансконтинентальной логистики, включая такие малорентабельные проекты, как «Срединный коридор» через Каспийское море и Закавказье, и в основе китайского интереса к СМП.
С середины 2010-х о СМП в Китае говорят как о разновидности «Морского Шелкового пути XXI века» – одной из двух составляющих инициативы «Пояса и Пути», объявленной Си Цзиньпином в 2013 году. Придумано даже специальное название – «Ледовый шелковый путь». В 2017-м это название вошло в «Белую книгу по Арктике» – основной программный документ КНР по арктической проблематике. Другое дело, что каждая из этих инициатив позиционируется Пекином как предмет международной кооперации, в которой Китай будет ведущим, но не единственным игроком, и уж ни в коем случае не претендует на то, чтобы всё везде за свой счет построить и в одиночку эксплуатировать.
Совместное развитие СМП вполне соответствует этому китайскому подходу. С одной стороны, без КНР и китайских грузов активизация международных перевозок через северные моря России вряд ли возможна. Серьезной альтернативы в качестве грузоотправителя нет: для дружественных государств Западной, Южной и Юго-Восточной Азии географические преимущества СМП не столь существенны, а ухудшение отношений с Западом, на долю которого приходится большая часть арктических держав, осложняет работу с европейскими и американскими грузоотправителями.
С другой стороны, без России функционирование СМП попросту невозможно. И дело даже не в том, что прохождение судов по Северному Ледовитому океану требует специальных технологий и компетенций (прежде всего ледокольного флота), в развитии которых наша страна впереди планеты всей, но и в чисто правовых нюансах.
Российское законодательство прямо устанавливает, что СМП проходит через внутренние морские воды и территориальное море, на которые распространяется суверенитет России, а также исключительную экономическую зону, в которой Россия может устанавливать разрешительный порядок прохода судов на основании статьи 234 Конвенции ООН по морскому праву. Этот документ допускает принятие прибрежным государством недискриминационных законов в покрытых льдом районах для защиты окружающей среды. В каждом конкретном случае решение о прохождении того или иного судна принимается российскими властями с учетом класса судна и ледовой обстановки (условно говоря, «а пройдет ли оно вообще или замерзнет во льдах и станет причиной экологической катастрофы»). В большинстве случаев, даже когда судно получает разрешение на плавание, его сопровождает атомный ледокол «Росатомфлота», а судовладелец оплачивает эту услугу отдельно.
Китай, в отличие от США и стран Северной Европы, не считает этот порядок дискриминационным и не оспаривает его (скептики тут же могут мысленно добавить: «Ну, это пока»). Так что развитие китайского судоходства через СМП в теории означает рост доходов России от ледокольной проводки. Понятно, что Россия вряд ли когда-либо добровольно откажется от разрешительного порядка, и попытки надавить на нее в этом вопросе будут восприняты как угроза национальным интересам со всеми вытекающими последствиями. Для Китая же текущие объемы перевозок по СМП настолько незначительны, что даже в перспективе ссориться с Россией из-за тарифов на ледокольную проводку не представляется рациональным. И тут мы должны спуститься…
Суровая правда жизни
…с небес на землю: сегодня логистика по СМП решает в основном локальные задачи, связанные с северным завозом и вывозом российских сырьевых товаров с арктических месторождений.
Даже при самом благоприятном сценарии СМП в обозримой перспективе не сможет заменить традиционные морские пути через Индийский океан и Атлантику, если мы говорим о китайско-европейской контейнерной торговле. И Севморпуть вообще никак не будет конкурировать с маршрутами через Тихий океан, если мы говорим о торговле КНР с США и другими странами Америки.
Пропускная способность СМП ограничена несколькими факторами.
Во-первых, размерами ледокольного флота. Даже у России он невелик. А у Китая и вовсе есть только два ледокола, один из которых был куплен у Украины в начале 1990-х. Оба заняты только в научно-исследовательских рейсах (в них также участвует еще несколько судов ледового класса, способных работать в арктических условиях).
Во-вторых, коротким окном навигации, которое пусть и увеличилось до нескольких месяцев (примерно 120 дней), но все равно всегда будет меньше, чем круглогодичная навигация в теплых морях. Об увеличении навигации хотя бы до 180 дней много говорят (есть даже заявления о начале круглогодичной навигации к концу десятилетия), но пока глобальное потепление идет все-таки не настолько стремительно. В общем, любое такое расширение требует колоссальных инвестиций в строительство новых ледоколов и судов ледового класса.
Еще один сдерживающий фактор – неразвитость портовой инфраструктуры вдоль СМП. Почти все имеющиеся порты (Сабетта, Дудинка, Певек) заточены прежде всего на вывоз российского сырья. Китай в данном случае выступает как конечный покупатель товара (нефть, сжиженный природный газ, продукция цветной металлургии), но напрямую в эксплуатации портов не участвует. Что касается контейнерных терминалов, то их либо нет вообще, либо они требуют и модернизации, и расширения.
Сейчас китайские суда проходят СМП насквозь, пользуясь только российской ледокольной проводкой, но не портами, либо целенаправленно идут в российские порты как конечные точки назначения груза. Речь прежде всего про Мурманск и Архангельск. Проблема в том, что обратно в Китай контейнеровозы вынуждены идти пустыми или полупустыми. Это вообще общая проблема логистики между Китаем и Европой, делающая перевозки гораздо менее выгодными для бизнеса, чем они могли бы быть при полной загрузке в обе стороны.
Наконец, даже в сопровождении ледокола далеко не каждый корабль способен одолеть арктический маршрут. Нужны специальные суда ледового класса – желательно Arc7 и выше, производство которых по-прежнему носит штучный характер. У китайцев таких кораблей пока вообще нет (совместные проекты с Росатомом находятся на подготовительной стадии), а используемые ими суда предназначены для более легких ледовых условий и не могут заменить Arc7.
Скорость доставки груза по СМП – безусловно, важный фактор «за» использование маршрута, но его значение для грузоотправителей не стоит переоценивать. За редким исключением, когда груз нужно отправить срочно, разница между 20 днями (рекорд по доставке контейнера из Нинбо в Филикстоу близ Лондона по СМП) и 35–40 днями (среднее время на покрытие того же маршрута через Суэц) для бизнеса непринципиальна. Большая часть перевозок привязана к сезонным колебаниям рынка и легко планируется на несколько месяцев вперед.
Таким образом, СМП – это точно не панацея от всех проблем для китайской торговли, и участие КНР в освоении маршрута по-прежнему остается достаточно ограниченным. Однако это не значит, что такое участие отсутствует на повестке. С поправкой на неуместность завышенных ожиданий от притока китайских капиталов тут тоже есть на что посмотреть и что проанализировать.
Реальные перспективы
В последние годы объемы перевозок по СМП неуклонно растут. Так, по итогам навигации 2026-го ожидается выход на цифру в 40 млн тонн перевезенных по различным участкам пути грузов (год назад было 37 млн). Свыше 90% грузов составляют углеводороды, добываемые здесь же, в Арктике, и только около 4 млн тонн – это транзитные грузы, из которых 3,8 млн тонн – российские нефть, уголь и железорудный концентрат с других, неарктических месторождений.
Собственно международные транзитные перевозки через СМП остаются штучными. И это притом что дорогостоящие услуги ледокольной проводки сейчас фактически субсидируются российским бюджетом, покрывающим недополученные «Росатомфлотом» доходы. Делается это для того, чтобы цены на проводку были не такими кусачими, и всё это позволяло, что называется, «раскатывать маршрут».
Китайские судовые компании этим пользуются и начинают тестировать возможности СМП. Как уже было сказано, делается это в рамках государственной политики по устранению критической зависимости от основных морских путей и, помимо прочего, вероятно, позволяет частному бизнесу снискать благосклонность властей. Китайцы вообще гении диверсификации: они всегда открыты к новым предложениям и никогда не говорят «нет». Поэтому их интерес к СМП довольно искренний и, в общем-то, логичный.
Другое дело, что пока активничают лишь две компании. Одна – формально сингапурская (но фактически под китайским контролем) Sea Legend, занимающаяся исключительно транзитными рейсами. Другая – NewNew Shipping Line со штаб-квартирой в Даляне, использующая СМП для двусторонних перевозок. В 2024 году компания запустила регулярный рейс в Архангельск, а в 2026-м – в Мурманск (первый контейнеровоз в августе доставил 502 контейнера с китайскими автокомплектующими). Предполагается, что назад в КНР суда компании будут возвращаться или также по СМП, или – если навигация к тому моменту уже закончится – через Европу и Суэцкий канал.
Примечательно, что, в отличие от Sea Legend, чьи суда проходят СМП «насквозь», NewNew Shipping Line заинтересована в развитии самого пути. Компания расширяет свой флот судов ледового класса и декларирует готовность инвестировать в портовую инфраструктуру Архангельска и Мурманска. Словом, «занимает нишу». Очевидно, что для компании это своего рода «венчурная инвестиция», которую она, имея основные мощности на более традиционных маршрутах, может себе позволить. Крупные государственные перевозчики (COSCO, China Merchants) не проявляют сопоставимой активности на СМП, предпочитая пока присматриваться к маршруту.
На значимые изменения в поведении китайского бизнеса можно рассчитывать только в случае успеха NewNew Shipping Line. Однако если тарифы на ледокольную проводку перестанут субсидироваться, привлекательность маршрута упадет (для небольших компаний цены и сейчас слишком высоки).
Получается палка о двух концах: субсидии, развитие ледокольного флота и портовой инфраструктуры нужны для «раскатки» маршрута, но и то, и другое, и третье требует огромных инвестиций, которые окупятся только в отдаленном будущем, да и то не факт.
Поэтому реалистичный вариант коммерческого использования Севморпути – это занятие ниши для отдельных категорий дорогостоящих грузов (СПГ для азиатских рынков, премиальные товары, требующие срочной доставки), а также создание «страховочного» коридора на случай «закупорки» традиционных маршрутов. И в том, и в другом случае Китай выступает как главный заказчик услуг, связанных с СМП, без участия которого коммерческое использование маршрута вызывает серьезные сомнения.
Базово же СМП был и остается стратегически важным маршрутом для обеспечения интересов самой России. Главный из них применительно к СМП – освоение новых месторождений полезных ископаемых на арктическом шельфе и в прибрежных зонах. Доставка сюда оборудования, а также вывоз продукции невозможны без тех самых ледоколов и судов ледового класса, которые мы строим, прежде всего, для себя, а не для обеспечения транзита.
Где же здесь конкуренция со стороны Китая? Прямая конкуренция за грузовую базу с российскими перевозчиками отсутствует (скептики вновь могут добавить свое «это пока»). Приобретение контрольных пакетов акций стратегических объектов, к числу которых относятся арктические порты, запрещено. Судов ледового класса у КНР недостаточно, ледоколов для коммерческого использования, считай, что нет. А если бы и были – существующий порядок относительно внутренней морской акватории и исключительной экономической зоны в любом случае дает нашей стране фактически монопольное право на ледокольное сопровождение перевозок по СМП. Да, этот порядок может быть оспорен и пересмотрен на международном уровне, но сейчас ему оппонирует не Китай, а страны Запада.
У Китая схожие проблемы. Без сотрудничества с Россией его арктические амбиции (правильнее сказать, «близарктические», потому что КНР называет себя «близарктическим государством») останутся на бумаге. Отношение на Западе к любой активности КНР в полярных широтах – от проведения научных исследований до использования СМП – максимально настороженное. Любые действия воспринимаются сквозь призму экспансии КНР на «новых стратегических рубежах» (Арктика, Антарктика, космос) и вызывают новые всплески антикитайской истерии в СМИ. На этом фоне ссориться с Россией из-за пересмотра правил эксплуатации СМП было бы глупо и недальновидно. Тем более что даже при самых оптимистичных раскладах через северные моря вряд ли будет перевозиться более 1% транзитных китайских грузов, предназначенных для Европы.
Таким образом, принципы прагматичного сотрудничества России и Китая переносятся и в Арктику. Каждая из сторон следует своим интересам и сотрудничает только в тех сферах, где эти интересы совпадают. Расширение китайских перевозок по СМП соответствует этому критерию, хотя и переоценивать значимость Севмопути для КНР явно не стоит. Прежде всего этот путь нужен нам самим.
Старший научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД России Иван Зуенко.