Китай добивает автопром Европы – и он же может его спасти

Европейский автопром не справляется с конкуренцией с Китаем, терпит колоссальные убытки не первый год и пытается за счет увольнений и закрытия заводов удержаться на плаву. Брюссель решил пошлинами и запретами остановить китайское завоевание, однако эта стратегия не помогает. Что же поможет европейцам сохранить свой автопром? Спасение, как ни странно, в самом враге.

«То, о чем Европа действительно должна беспокоиться, это потеря автомобильной промышленности», – заявил председатель и основатель международного производителя автомобильных компонентов Gestamp Франсиско Риберас (Francisco Riberas) в интервью газете Financial Times.

Европейский автопром оказался в кризисе из-за отставания от Китая в сфере электромобилей. Риберас отметил, что с момента пикового 2017 года выпуск машин в Европе сократился на 20-25%. Наиболее серьезные проблемы наблюдаются в Германии, которая является крупнейшим производителем.

Так, Volkswagen заявил о жестком плане реструктуризации, который предусматривает сокращение 50 тыс. рабочих мест и о прекращении выпуска автомобилей на четырех ключевых заводах в Германии в начале 2030-х годов. Производство будет перенесено на менее затратные площадки в Чехию, Словакию и Польшу. Volkswagen планирует ликвидировать бренд Seat, с 2030 года снять с производства электромобиль Porsche Taycan и сократить несколько тысяч управленческих должностей.

Немецкий производитель автокомплектующих ZF Friedrichshafen сократит до 14 тыс. рабочих мест в Германии к 2028 году в рамках программы сокращения расходов на 6 млрд евро.

В европейском автопроме уже говорят о сокращении занятости на десятки тысяч человек. Прибыль BMW падает три года подряд, в прошлом году она сократилась на треть. Чистая прибыль компании Mercedes-Benz тоже резко падает, и там даже заявили о том, что готовы закупать моторы у BMW для сокращения издержек. Французская компания Renault и корпорация Stellantis, включающая Jeep, Opel, Peugeot и Citroen, тоже подсчитывают убытки и думают, как сократить издержки.

В целом производство автомобилей в Европе сократилось на 20% по сравнению с допандемийным уровнем. Инвестиции в электромобили сократились до 5,64 млрд евро в 2024 году, что является самым низким показателем с 2019 года.

Проблемы у европейского автопрома бьют по всей экономике Евросоюза. Автомобилестроение формирует около 7% европейского ВВП и обеспечивает работой почти 14 млн человек. Упадок отрасли может негативно отразиться на металлургии, химической промышленности и производстве стекла.

«Здесь эффект будет намного шире самих автозаводов. Сокращение производства автомобилей означает меньше заказов поставщикам, одновременно меньше инвестиций, увольнения и ухудшение экспорта. В Германии это особенно болезненно», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.

Что же привело европейский автопром к такой тяжелой ситуации? Его потихоньку убивает Китай. «Изначально основным ударом действительно стали китайские электромобили, потому что именно здесь китайские компании получили технологическое и ценовое преимущество. Но сейчас речь уже идет и о подключаемых гибридах, и постепенно обо всем массовом сегменте», – говорит Чернов. Китайские автомобили сильно выигрывают в цене. Например, BYD продает в Германии электрический Dolphin Surf по базовой цене от 22,99 тыс. евро, а новый электрический Volkswagen ID.Cross заявлен с ценой примерно от 28 тыс. евро.

«Китайские компании могут быстрее выводить новые модели, сильнее снижать цены и при этом сохранять нормальную экономику производства. Главное преимущество Китая уже не только дешевая рабочая сила, а в целом гораздо более низкая себестоимость всей цепочки производства. Китай контролирует большую часть цепочки производства аккумуляторов и компонентов, имеет огромный внутренний рынок», – отмечает Чернов.

По оценке МЭА, себестоимость производства электромобиля в Китае более чем на 30% ниже, чем в развитых экономиках.

«По небольшому китайскому электромобилю разрыв в себестоимости с Германией составляет почти 10 тыс. долларов. Только за 2025 год стоимость китайских электромобилей упала на 8-10%. При этом разрыв в цене растет: в 2022 году китайские аккумуляторные пакеты были дешевле европейских на 25%, в 2025 году – уже на 35%», – отмечает научный сотрудник лаборатории анализа лучших международных практик Института Гайдара Мария Гирич.

Еще один важный фактор – это промышленная электроэнергия, которая обходится Китаю заметно дешевле, чем ЕС. Стоимость электроэнергии для энергоемкой промышленности в ЕС в 2025 году в среднем вдвое превышала цены в США и более чем на 50% цены в Китае. «В самой автосборке доля энергии в себестоимости не столь велика, но она бьет по поставщикам первого и второго уровня: литье, штамповка, стекло, пластик, термообработка, металлургия», – говорит Гирич.

«На мой взгляд, основной риск для ЕС состоит не в том, что китайские автомобили полностью вытеснят европейские марки, а в том, что Европа постепенно потеряет технологичный и быстрорастущий сектор автомобильной промышленности. Вероятно, пошлины способны замедлить рост китайского импорта, но не делают европейский электромобиль дешевле в производстве. Более того, полностью закрывать европейский рынок от китайских производителей экономически невыгодно. Это ограничивает конкуренцию и сохраняет более высокие цены на электромобили для европейского потребителя, замедляя также сам энергопереход и планы по сокращению дизельного транспорта. Китайские же компании могут обходить торговые барьеры через изменение структуры экспорта. Когда ЕС ограничил рынок для китайцев пошлинами на электрокары, вырос экспорт подзаряжаемых и полных гибридов, которые не подпадали под новые пошлины – то есть экспорт был переориентирован», – говорит Гирич.

Поэтому наиболее рациональным для ЕС вариантом эксперт считает не запрет китайских автомобилей, а переход к политике локализации производства, когда Китай превращается в источник инвестиций в европейскую промышленность, говорит Гирич.

«На мой взгляд, главная задача Европы, чтобы европейский автомобиль снова можно было производить по конкурентной цене. Наиболее рабочая модель – это разрешать китайским компаниям строить заводы в Европе, но требовать высокой локализации, европейских поставщиков и технологий. Тогда часть китайского преимущества останется внутри европейской экономики. Тем более приход китайских производителей аккумуляторов в ЕС может ускорить передачу технологий и снизить издержки местного производства», – согласен Чернов.

Ольга Самофалова