Успешная операция в Казахстане со всей остротой поднимает вопрос будущего ВТА

13.01.2022 · В стране

Успешная операция в Казахстане со всей остротой поднимает вопрос будущего Военно–транспортной авиации России. Сейчас это самое уязвимое место российских мобильных сил. В операции по переброске сил ОДКБ в Казахстан ВТА России сработала на пределе своих возможностей. И это ознаменовало начало новой эпохи вооружённых сил России – аэромобильных, выигрывающих за счет стремительных мобильных операций.

И здесь все решают не парашютные десанты, а переброска сил посадочным способом, ритмичное наращивание сил и бесперебойное обеспечение. ужны в первую очередь самолеты для транспортировки грузов и персонала.

Это нам демонстрируют опыт в Сирии, Армении, а теперь и Казахстана. Казахский опыт стал во многом показательным, по опережению темпа. От политического решения до момента начала операции прошло менее суток и это отличный результат.

Вместе с тем, российская армия во многом развивается по инерции советских идей, где главный способ перемещения – это железная дорога. Но практика противоречит устоявшимся шаблонам, и это рождает известную шизофрению в умах.

Военно–транспортная авиация до сих пор остается бедным родственником в ВКС, что совершенно не отвечает ее реальной роли.

Новых самолетов минимум, а истекающий ресурс большинства бортов грозит катастрофой. Более того, по большинству сегментов заменять машины просто нечем.

Например, в ближайшие год-два истекает срок эксплуатации практически всех самолетов марки «Антонов», которые составляют основу легкой и средней транспортной авиации. Замены им нет и не будет. Единственный опытный легкий Ил-112 упал летом прошлого года, что будет с проектом неизвестно.

Современных средних транспортных самолетов у нас нет, проект был закрыт в 2019м году новым директором «Ильюшина» Юрием Грудининым, который сейчас сидит в СИЗО. Что любопытно, этот проект воссоздал практически с нуля предыдущий директор – Алексей Рогозин, но, как видим, ненадолго.

Проблемы и в сегменте сверхтяжёлых. Очень удачный Ан–124, в силу разрыва кооперации с Украиной, и отсутствия двигателей не имеет перспектив к модернизации.

Новый НИОКР – ПАК ВТА не был запущен. Заменить Ан–124, когда у самолётов истечет ресурс, нечем. В первую очередь все упирается двигатель – которого у нас нет. Правительство выделило 40 миллиардов на разработку нового ПД–35, под него и думаю и запустят новый проект. Хотя его основные характеристики были известны еще три года назад. Но это все перспективы.

Очевидно, что нужна разумная оптимизация – сведение всего парка к трех или даже двух типной авиации – средней, тяжелой (или скорее среднетяжелой) и сверхтяжелой. Легкую должны заменить тяжелые вертолеты.

Но поговорим о насущном. К этому жизнь нас и привела – что основным самолетом ВТА должен стать модернизированный тяжелый Ил–76МД–90А. В 12м году был подписан контракт на 40 машин. Но до сих пор, спустя десять лет серийное производство не запущено.

Вложены просто гигантские средства и в сам НИОКР, и в создание нового производства, но – серии нет.

В 19м году пошел определенный прогресс, как раз запустили линию серийной безстапельной сборки, но на «Ил-е» опять сменилось руководство, пришел всем известный Грудинин, на ульяновском «Авиастаре» также сменились топы – и все вернулось на круги своя. В год выдают по два–три самолета, которые по весу дороже золота.

Авиационная промышленность в лице ОАК уперлась в тупик, в первую очередь потому, что никто не думал про самолеты.

Система выхолостилась настолько, что результат выпал из системы ценностей бюрократии – все увлеченно делили должности, теряя время, компетенции и огромные средства.

Пока в активе «Ростеха» – нового владельца авиационной индустрии только массовые сокращения персонала и упавший Ил–112. Такое себе начало.

Есть вопросы и к вице-премьеру Борисову, инициировавшему кадровые перестановки в «Ильюшине».

Сейчас — главное понять, когда будет запущена серийное производство новых Ил–76.

Времени на раскачку не осталось, еще 5-7 лет и Военно-транспортная авиация просто закончится.