На Сахалин могут проложить железную дорогу под водой

10.07.2018 · Экономика
Без названия

Железная дорога на Сахалин может пройти через тоннель под проливом Невельского; расчет такого варианта заложен ОАО РЖД в техзадании проекта.

В техзадании ОАО РЖД по созданию перехода с материка на Сахалин говорится о строительстве железной дороги Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) через пролив Невельского, которое, с учетом сейсмичности района, начнут лишь в 2021 году, передает «Коммерсант».

Отмечается, что на первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР выберут вариант строительства, сроки и этапы проекта.

Дорога будет проходить либо по мосту, либо через тоннель, причем в обоих случаях переход должен быть однопутным.

Если будет выбран второй вариант, то путь на материковой части проекта и сам тоннель должны быть электрифицированы (максимальная скорость по тоннелю – 80 км/ч).

Если выберут мост, дорога будет на тепловозной тяге. Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (не больше двух поездов в сутки на десятый год эксплуатации), объем грузовых перевозок – 9,2 млн тонн с перспективой развития инфраструктуры до 36,9 млн тонн.

В техзадании предложено также рассмотреть возможность использования инженерно-технических возможностей для переходов не только через пролив Невельского, но и через пролив Лаперуза (переход в Японию по маршруту Сахалин – Хоккайдо).

Также предложено использовать уже сделанные ранее изыскания для повышения конкурентоспособности коридора «Транссиб» в направлении Европа – Россия – Япония.

В ОАО РЖД сообщили, что в данный момент проводится предварительная технико-экономическая оценка строительства, его стоимость будет рассчитываться на основе объектов-аналогов и результатов проектирования.

В свою очередь доцент кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ Сергей Зеге заявил, что проект соединения Сахалина с материком вряд ли можно рассматривать в качестве возвратной инвестиции с учетом количества живущих на острове и небольшого грузопотока.

Эксперт отметил, что и мостовой, и тоннельный проекты имеют свои плюсы и минусы. Например, «строительство и эксплуатация моста могут быть осложнены (…) природными условиями, а прокладка тоннеля – геологией и сейсмической опасностью».

Тоннельный вариант, как, например, Евротоннель между Британией и Францией, может быть интересен с точки зрения экономического развития страны. При этом Зеге отметил, что европейский тоннель до сих пор не окупился.

В случае с Сахалином эффективным мог бы быть вариант строительства железнодорожного подводного плавучего тоннеля из опускных секций, так как его можно быстрее построить, он экономичнее и лучше других защищен от природных воздействий (напротив, ОАО РЖД в техзадании предлагает щитовую проходку), считает доцент.

При этом партнер практики «Инжиниринг» «НЭО Центра» Алексей Ефанов счел более предпочтительным и реальным мост. Он пояснил, что из-за сравнительно небольших глубин в створе перехода и сложной гидрогеологии строительство тоннеля может столкнуться с большими техническими трудностями.

Кроме того, тоннель дороже в эксплуатации и не так надежен, как мост, в связи с наличием значительного количества инженерных систем.

Преимуществом тоннеля могли бы стать меньшая его уязвимость в случае боевых действий, возможность сооружения в любое время года и при любой погоде и отсутствие препятствий для прохождения морских судов, отметил Ефанов.



Загрузка...
Комментарии для сайта Cackle